測試 / Test

一點都不意外的好開!Porsche Taycan 賽道體驗

By 文.Min Chu / 圖.Hiroshi

如果你愛開車,對於賽道一定有某種憧憬,雖然因為我們是汽車媒體,接觸賽道的機會比大部份的人多了些,但這一次卻讓人異常興奮,因為這次要過招的是 Porsche 首款電動車 Taycan,除了體驗用電動車跑賽道的感受,某種程度來說,我們更是在見證一個歷史的里程碑!

一年一度的 Porsche World Roadshow 又來了,今年十分特別,因為主角是 Taycan,雖然去年台北車展已經有亮相過,不過藉著這個盛會,讓我們搶在正式上市前在麗寶賽道開上幾圈,常見的車主賽道日我們不確定,但這次是首次有純電車以原廠規格在台灣舉辦賽道活動,更何況還是 Porsche,怎麼能不興奮?



Porsche World Roadshow 可以說是這幾年在台灣舉辦頻率最固定的原廠駕訓體驗營,除了讓媒體、車主、VIP 同時體驗「保時捷全餐」,會同時亮相一些還沒上市的車款也成了另類傳統,今年的主角就是預計在 12 月正式發表的 Taycan,目前共有三款車型,預售價分別是 Taycan 4S(473萬元)、Taycan Turbo(660萬元)、Taycan Turbo S(800萬元)。

電動車是未來汽車產業的發展趨勢,但究竟什麼時候會全面普及,也許五年、也許十年,這沒人說得準,其實我們早已經身在這時代洪流中,可能你很排斥電動車,但在還沒來得及察覺的時候,你我都已經不斷的被科技發展所往前推。

演完內心小劇場,不知不覺已經坐在 Taycan 駕駛座,正當我興奮的打量內裝設計時,無線電那頭傳來教練的指令:「調整好駕駛坐姿、繫上安全帶、發動車輛、準備出發。」,這時候我跟同車的媒體同業都笑了,Porsche 的引擎發動鍵是做在方向機左側大家應該都知道,但換成電動車 Taycan 呢?

為了延續傳統,原廠一樣設計了個電源啟動鍵在左邊,就算沒了水平對臥引擎、沒了 PDK 變速箱,但從細節可以看出這依然是一輛 Porsche,儀式感給過。

而這次我們將體驗 Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S 兩款高規車型,先來簡單聊聊動力數據,兩車在前後軸都各有一顆 PSM 永磁同步馬達,形成四輪驅動的設定,電池則整合於車底處,在 Overboost 超增壓模式下,Taycan Turbo 具備 680ps/86.7kgm 動力輸出,Taycan Turbo S 則提升到 761ps/107.1kgm 可怕境界,使用 Launch Control 分別可以在 3.2 秒及 2.8 秒完成 0-100km/h 加速。

由於場地規劃的關係,這次我們沒辦法體驗完整一圈的麗寶賽道,每圈在 21 號彎後都必須回到 Pit 交換駕駛與車輛,也就是說沒有衝大直線的機會,但這小遺憾也澆不熄我們的熱情,運氣好一開始就抽到 Turbo S,馬上切到 Sport Plus 模式,大腳全電門下去的加速感只能用噁心來形容,純電車不用像燃油車還要等待轉速爬升,那「瞬間」動力的湧現確實很迷人,如果沒準備好真的是會被嚇到。

領跑教練開的是 Panamera 4S E-Hybrid,想說過了 10 號彎的小直線,教練怎麼沒有全力衝?啊,原來是因為 Taycan 太快,很輕鬆就追上了...突然有一種 F1 抱怨安全車開太慢的既視感。

不過嚴格說起來,這次活動內容比較初階,除了沒有衝大直線的機會外,教練領跑的方式也比較保守,速度並不算太快,對  Turbo S 來說非常游刃有餘,轉向精準且在彎中迴旋性極佳,輪胎連悶哼都沒有,像磁鐵一般不斷地往 apex 吸入,接著全力發射出彎,抵抗 G 力的同時嘴角卻難掩笑容,這動態身手絕對依舊是一輛保時捷!

以當天教練控制的速度,大概只發揮 Turbo S 一半的功力,這也難怪,在後軸轉向、PDCC Sport 動態跑車底盤、PTV Plus 扭力分導這一票強大的電控系統支援下,即使車重超過 2,300kg 卻依舊靈活,搭配前 265/35 ZR21、後 305/30 ZR21 的大尺碼 P Zero 跑胎,基本上就像軌道車一般輕鬆地依照我想要的路線前進,有種說不出來的神奇感。

再來換上低一階的 Turbo 版本,動力雖然少了些,不過能讓人被吸在椅背上的加速感依舊夠狂妄,也依舊覺得教練車不夠快(笑),但由於少了具備主動防傾桿的 PDCC Sport 動態跑車底盤系統,側傾幅度比 Turbo S 明顯許多,後軸的滑動感也更多了些,操控調性與 Panamera 頗為類似。


同一個彎角,可以明顯看出 Turbo S 與 Turbo 的側傾差異,上圖的 Turbo S 車身幾乎保持直挺挺的出彎。

雖然兩車的車速可能不同,但可以看出 Turbo 的左側明顯受到重心改變而下沉,這情況在 Turbo S 上並不明顯。


雖然當天教練控制的速度讓我們無法每個彎角都 push 到極限,不過我認為 Taycan Turbo 可以回饋給駕駛更多的重心變化資訊,也許過彎極限比較低,但換個角度想,以操控樂趣來說並不打折扣,反而有更多與車輛的互動感,比較少那種被高科技電控系統牽著走的感覺。

Taycan 還有一個重要特色,那就是純電車首創的二速變速箱,這顆全新研發的變速箱安裝於後軸,細密的第一檔齒數比有利於起跑加速,而較疏的第二檔齒比則能保留高速行駛的加速延伸性,減少過往純電車在高速時的「空虛感」,以我們當天的測試,大約在時速 60km/h 左右就會自行換檔,也就是出 Pit 準備加速時,不過換檔過程並不明顯,要仔細感受才會發現。



另外 Taycan 擁有達 265 kW 的高動能回收輸出功率,使得約 90% 的日常煞車能透過電動馬達執行,也就是放開電門不用採下煞車踏板就能提供足夠的減速力道,Taycan 擁有開、關與自動三種動能回收模式,原廠數據顯示,當車速從時速 200km/h 煞停至 0km/h 時,回收能量可提供 4km 的續航里程,這也是電動車獨有的特色,讓原廠建議的煞車來令更換時程可以達到 6 年!

針對台灣市場 Taycan 支援美規 J1772 AC 交流電充電,與 CCS1 規格 DC 直流快速充電,台灣保時捷則引進 800V 電力技術,率先於全台授權 Porsche Centre 設置 Porsche Turbo Charging 高速充電站,可支援 5 分鐘內快速充足行駛 100km 所需電量,充電孔設置在左右前葉子板上。

Taycan Turbo 標配白色卡鉗的 PSCB 表面塗層煞車系統。

Taycan Turbo S 則升級成黃色卡鉗的 PCCB 陶瓷複合煞車系統。

內裝設計依舊帶有濃厚的 Porsche 傳統,不過基本上已經看不到傳統實體按鍵,全數皆由數位觸控螢幕所取代,展示車還選配了副駕駛觸控螢幕,整體氛圍非常高科技。

16.8 吋數位儀錶更是採用市面上突破性的曲面設計,顯示效果與質感沒話說。

Hot Drive 試駕短評
今年在疫情的摧殘下,全球大概只剩台灣還能舉辦這種活動,這不只是 Taycan 首次在台灣讓媒體試駕,更是對台灣車壇相當重要的一個意義。回到車輛本質,Taycan 在突破現有框架的同時,卻依然保有你我熟知的駕駛感受,更重要的是骨子裡的跑車血液還是正宗的流傳了下來,要戰賽道絕對不成問題,期待下次有更多時間和她好好相處,來一段長途 Grand Tour 應該很不錯!


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