如果你從小聽著 V8 長大，那麼「十字曲軸」幾乎等同於信仰。曲柄銷以90度交錯排列，點火節奏不均，低轉速時自然會吐出那種厚實、帶點慵懶的咕嚕聲，美式如此，德系亦然，那不是效率，而是一種性格。相對地，平面曲軸的曲柄銷以180度對稱排列，點火間隔均勻，結構更輕、轉速攀升更直接，高轉時音調清澈尖銳，像是被拉直的神經。這種聲音，許多人第一次聽到，往往不是在賓士，而是在法拉利。

對多數車迷來說，「平面曲軸」幾乎就是法拉利的代名詞。從360 Modena、F430、458 Italia，到後來的F8 Tributo，法拉利 V8 那種高轉、乾淨、近乎賽車化的聲線，正是建立在平面曲軸之上。它不是為了好聽而存在，而是為了讓引擎在高轉速下呼吸順暢、反應直接。某種程度上，平面曲軸從來都不是豪華取向的選擇，而是性能與工程邏輯的結果。

也正因如此，當你看到賓士選擇在全新S-Class上擁抱平面曲軸，第一時間難免錯愕：這不是法拉利才會做的事嗎？

答案其實很殘酷，也很現實。今天的賓士，不是想把 S-Class 變成 458，而是面對歐盟7期與WLTP更嚴苛的排放規則時，必須替V8找到一條能繼續存活的路。十字曲軸點火不均、排氣脈衝雜亂，對排放後處理與低負載工況極為不利；反觀平面曲軸，排氣節奏規律、流速穩定，這正是觸媒、GPF 與雙渦輪最喜歡的工作環境。法拉利當年為了性能選擇平面曲軸，而賓士今天，則是為了排放與延續性做出同樣的工程判斷。

別忽略另一個關鍵背景：M177這具4.0 升雙渦輪V8，早已是一顆全球化引擎。它不只服務S-Class，也活在AMG GT、S63，甚至Aston Martin的引擎蓋下。若要讓這顆引擎在不同品牌、不同市場、不同法規環境中長期服役，勢必要有一套更高效率、更容易被工程化管理的基礎結構。平面曲軸，正是那個讓V8能「一魚多吃」的共同語言。

當然，代價始終存在，平面曲軸天生二階震動較大，聲浪也不再是老派賓士迷熟悉的低頻咕嚕聲，而是更接近法拉利那種偏高轉、偏銳利的調性，而原本水平曲軸低轉的弱點，在融入48V或者HEV架構後將被明顯弱化，賓士此時選擇擁抱水平曲軸確實名正言順。但請注意，賓士選擇的導入對象不是AMG，而是S580。這意味著他們對自家引擎腳、主動降噪、底盤隔震與電子控制的成熟度有絕對信心，連最挑剔、最安靜的旗艦行政房車都能駕馭平面曲軸，那這條路，其他車型只會走得更順。

所以，這並不是賓士突然想學法拉利玩聲浪，也不是AMG變得激進，而是一個老牌豪華品牌，在法規與現實壓力下，向工程真理理性轉向的結果。十字曲軸代表的是我們愛過的年代，平面曲軸則是賓士替 V8 爭取未來的手段，如果有一天S-Class連八缸都不剩，那才是真正該感傷的時刻。